Rein interesse halber und aus aktuellem Anlass:
Wenn es eine SMEC/SBEC gäbe, deren Software sich über die serielle Schnittstelle (Notebook, USB) aktualisieren liesse (also kein Chiptauschen), dazu eine Software, die es erlaubt die Parameter der ECU nach eigenen Wünschen anzupassen, und diese SMEC/SBEC würde um die 175US$ (+ Core Charge) kosten,
bestünde daran interesse?
Die SMEC/SBEC würde mit dem original Fabrikprogramm ausgeliefert, jedoch decodiert, so dass die Parameter mittels CHEM2 oder DCAL verändert werden können.
Interessant wäre dies aus meiner sicht vor allem für diejenigen, die
1. Umbauten an Motor und Getriebe vornehmen
->2.2 auf 2.5 oder umgekehrt
->grösserer Turbo
->16v Kopf statt 8v
->Von Automatik auf Manual oder umgekehrt
->Scharfe Nockenwelle
etc.
2. LPG Umrüstung (veränderte Stoichmetric 15.1 antatt von 14.1) durch anpassung der Benzintabellen, Zündzeitpunkt etc
3. ECO Tuning
->Bessere Verbrauchswerte erzielen
4. Leistungsteigerung
->Aufhebung der RPM basierten Boostbeschränkungen
->Aufhebung der Geschwindigkeitsbegrenzung
Wenn es eine ECU gäbe....
Moderatoren: xedos, arnd, Ratte
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MoparBCN
Für Dich wäre das IDEAL, um ehrlich zu sein (Für mich übrigens auch). Ich bin sicher, dass in den USA genug Leute zusammen kommen.
PS: Die Idee kommt nicht von mir, aber der, der sie macht von dem würde ich blind kaufen. Auch so ein Typ, dem ich gönnen würde nach all den Jahren, die er source code gratis bereitgestellt hat, mal ein paar dollars zu machen....
PS: Die Idee kommt nicht von mir, aber der, der sie macht von dem würde ich blind kaufen. Auch so ein Typ, dem ich gönnen würde nach all den Jahren, die er source code gratis bereitgestellt hat, mal ein paar dollars zu machen....
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MoparBCN
Hi,
grundsätzlich geht das für jeden Motor, der durch SBEC/SMEC unterstützt wird.
Das Problem bei 3.0 V6 und 2.5 ohne Turbo ist keineswegs technischer Natur (Die Geräte funktionieren auf jeden Fall), sondern liegt daran, dass die Code Dechiffrierung bei Chrysler Autos über Jahre hin von einer Hobbygruppe in den USA betrieben wurde und die haben sich vorrangig um die Turbo Autos gekümmert. Ford und GM Enthusiasten haben da den Vorteil, dass die FAbrikanten selber den Code freigegeben haben, aber in der Umkehrung bedeutet dies auch dass es für Ford/GM fast nur Komerzielle Lösungen gibt.
Es gibt meines Wissens nach ein Projekt, welches den 3.0 V6 nahezu komplett decodiert hat und ein paar projekte, die sich mit dem 2.5 ohne Turbo beschäftigen.
Beim 3.0V6 kann man einiges machen.
Beim 2.5 ohne Turbo jedoch ist das prinzipielle Problem, dass er nur eine Zentrale Einspritzung hat.
Man kann jedoch Leistung und Verbrauch merklich erhöhen (leistung) / senken (verbrauch) indem man den Ansaugtrackt vom Turbo einbaut. Dadurch dass er nun pro Zylinder eine Düse hat, und man den Luftfilter hinter das Batteriefach legt bekommt man 120 echte PS bei einem Verbrauch von 8-10 litern. Bei dieser Modifikation muss man jedoch das Steuergerät ändern, da das Originale nur eine Düse kennt (da gibt es auch einen Trick....aber nicht so gut) die Turbo ECU jedoch alle Injektoren ansprechen kann. Man muss dann noch die Fueltabellen und Zündzeitpunkttabellen so skalieren, dass der höheren Kompression des 2.5 Motors rechnung getragen wird und schon hat man mit relativ wenig Geld eine 2.5 ohne Turbo zum Leben erweckt.
Wie Funktioniert das nun alles: (ich gebe das nun laienhaft wieder)
1. In der SMEC sind 2 Platinen (Logic und Power) und bei der SBEC gibt es 1 Platine die beides kombiniert.
2. Auf der Logicplatine sitzt ein verlöteter Chip. Dieser wird herausgelötet und an seine Stelle wird eine Socket implantiert, die mit einem Wiederbeschreibbaren Chip versehen wird.
3. Beide Boardtypen sind von Hause aus bereits ausgelegt, dass Daten zurückgeschrieben werden können. Chrysler nutzte dafür den Diagnostic Port. Allerdings muss ein Interface her, welches die Seriellen in für die SMEC interpretierbare Daten übersetzt.
Eine Flashable SMEC/SBEC wird demnach wie folgt ausgeliefert:
1. Modifizierte ECU (Funktionalität EXACT wie original), also an die vorgesehenen Ports anschliessen und das wars
2. Datenkabel
Das Datenkabel wird an den Diagnosticsstecker angeschlossen und mit dem Seriellen Stecker mit dem Computer Verbunden. Hier gibt es 2 Möglichkeiten:
Entweder man macht eine Permanente installation, indem man das Serielle Ende in den Fahrgastraum legt, oder man nutzt es bei bedarf.
Die Permanente installation hat den Vorteil, dass man 1. Bequem vom Fahrersitz aus die ECU updaten kann, 2. Während der Fahrt Sensordaten auf dem Computer speichern kann.
Des weiteren sind im Netz zwei Programme (DCAL/CHEM2) gratis verfügbar (eines davon, CHEM2 inklusive Source Code). DCAL wird gebraucht um die ECU zu flashen aber CHEM2 ist der absolut komfortable Editor. Er bietet wirklich Anwenderfreundliche Hilfe vor allem bei kritischen Funktionen, wie dem Scalieren der Fueltables auf neue Düsen etc.
Wichtig ist: Man braucht nichts zu löten und wenn man nichts machen möchte reicht es einfach, die ECU anzuschliessen, wie die Fabrik version, und los gehts...
grundsätzlich geht das für jeden Motor, der durch SBEC/SMEC unterstützt wird.
Das Problem bei 3.0 V6 und 2.5 ohne Turbo ist keineswegs technischer Natur (Die Geräte funktionieren auf jeden Fall), sondern liegt daran, dass die Code Dechiffrierung bei Chrysler Autos über Jahre hin von einer Hobbygruppe in den USA betrieben wurde und die haben sich vorrangig um die Turbo Autos gekümmert. Ford und GM Enthusiasten haben da den Vorteil, dass die FAbrikanten selber den Code freigegeben haben, aber in der Umkehrung bedeutet dies auch dass es für Ford/GM fast nur Komerzielle Lösungen gibt.
Es gibt meines Wissens nach ein Projekt, welches den 3.0 V6 nahezu komplett decodiert hat und ein paar projekte, die sich mit dem 2.5 ohne Turbo beschäftigen.
Beim 3.0V6 kann man einiges machen.
Beim 2.5 ohne Turbo jedoch ist das prinzipielle Problem, dass er nur eine Zentrale Einspritzung hat.
Man kann jedoch Leistung und Verbrauch merklich erhöhen (leistung) / senken (verbrauch) indem man den Ansaugtrackt vom Turbo einbaut. Dadurch dass er nun pro Zylinder eine Düse hat, und man den Luftfilter hinter das Batteriefach legt bekommt man 120 echte PS bei einem Verbrauch von 8-10 litern. Bei dieser Modifikation muss man jedoch das Steuergerät ändern, da das Originale nur eine Düse kennt (da gibt es auch einen Trick....aber nicht so gut) die Turbo ECU jedoch alle Injektoren ansprechen kann. Man muss dann noch die Fueltabellen und Zündzeitpunkttabellen so skalieren, dass der höheren Kompression des 2.5 Motors rechnung getragen wird und schon hat man mit relativ wenig Geld eine 2.5 ohne Turbo zum Leben erweckt.
Wie Funktioniert das nun alles: (ich gebe das nun laienhaft wieder)
1. In der SMEC sind 2 Platinen (Logic und Power) und bei der SBEC gibt es 1 Platine die beides kombiniert.
2. Auf der Logicplatine sitzt ein verlöteter Chip. Dieser wird herausgelötet und an seine Stelle wird eine Socket implantiert, die mit einem Wiederbeschreibbaren Chip versehen wird.
3. Beide Boardtypen sind von Hause aus bereits ausgelegt, dass Daten zurückgeschrieben werden können. Chrysler nutzte dafür den Diagnostic Port. Allerdings muss ein Interface her, welches die Seriellen in für die SMEC interpretierbare Daten übersetzt.
Eine Flashable SMEC/SBEC wird demnach wie folgt ausgeliefert:
1. Modifizierte ECU (Funktionalität EXACT wie original), also an die vorgesehenen Ports anschliessen und das wars
2. Datenkabel
Das Datenkabel wird an den Diagnosticsstecker angeschlossen und mit dem Seriellen Stecker mit dem Computer Verbunden. Hier gibt es 2 Möglichkeiten:
Entweder man macht eine Permanente installation, indem man das Serielle Ende in den Fahrgastraum legt, oder man nutzt es bei bedarf.
Die Permanente installation hat den Vorteil, dass man 1. Bequem vom Fahrersitz aus die ECU updaten kann, 2. Während der Fahrt Sensordaten auf dem Computer speichern kann.
Des weiteren sind im Netz zwei Programme (DCAL/CHEM2) gratis verfügbar (eines davon, CHEM2 inklusive Source Code). DCAL wird gebraucht um die ECU zu flashen aber CHEM2 ist der absolut komfortable Editor. Er bietet wirklich Anwenderfreundliche Hilfe vor allem bei kritischen Funktionen, wie dem Scalieren der Fueltables auf neue Düsen etc.
Wichtig ist: Man braucht nichts zu löten und wenn man nichts machen möchte reicht es einfach, die ECU anzuschliessen, wie die Fabrik version, und los gehts...
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MoparBCN
Der Bahnhof war ja schon gut, wenn Du Dir Deine ECU als Bahnhof für Daten vorstellst.Einfaches Beispiel:
Du hast eine Digitalkamara mit der Du Fotos machst.
Die Fotos bleiben auf Deiner Kamara bis Du sie zur Bearbeitung auf Deinen Computer lädst.
Nun Ersetze die Digitalkamara mit einem Computer, der ein Programm für Dein Steuergerät hat und den im Beispiel beschriebenen Computer mit Deinem Steuergerät.
Du änderst Dein Steuerprogramm und lädst das Ergebnis auf Dein Steuergerät mittles Kabel.
Das ist im Wesentlichen um was es geht.
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audischrauber
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MoparBCN
Es geht mit Sicherheit, aber meine Persönliche Einschätzung ist, dass Du in Deinem Fall mit Megasquirt 100 mal besser fährst.
Bei Megasquirt machst Du ein Vorwärts Engeneering, d.H. Du fängst an beim Leerlauf und tunest MS step by step bis es ideal ist.
Flashable SMEC/SBEC arbeitet im Grunde genau so ABER Du hängst von der bereits implementierten Addressierung der Befehle ab. Dazu muss also der bestehende Code erst einmal entschlüsselt werden. Diese Entschlüsselung ist extrem Aufwendig. Bei den Turbo Autos wurde dies von Hobbygruppen in den USA, teilweise unter anonymer Mithilfe von Chrysler Profis in jahrelanger Kleinarbeit unternommen. Es gibt Code für den 3.0 V6 und den 2.5 ohne Turbo, aber bereits deutlich weniger! Die Codebasis ist Open Source, was das ganze erschwinglich macht.
In Deinem Fall hast Du mit Megasquirt gleich mehrere Vorteile:
1. Du kannst MS parallel zu Deiner ECU progressiv einsetzen
2. Du startest bei 0 und ich bin sicher, es gibt MS Code auch für Deine Anwendung. Flashable SMEC kann nicht bei 0 anfangen sondern Du musst immer vom bestehenden Code ausgehen. Den gibt es meines Wissens nicht für Deinen Motor.
3. Der grösste Aufwand liegt in der Verkabelung von MS wenn Du es als Standalone System einsetzt. Das ist aber ein Aufwand der abschätzbar ist und es gibt einiges im Verkauf, was die Arbeit erleichtert.
Du kennst sicher www.diyautotune.com oder? Wenn nicht, schau Dich da mal um!
Gruss (PS: Gut zu wissen dass es Leute gibt, die sich in unseren breiten auch damit beschäftigen).
Bei Megasquirt machst Du ein Vorwärts Engeneering, d.H. Du fängst an beim Leerlauf und tunest MS step by step bis es ideal ist.
Flashable SMEC/SBEC arbeitet im Grunde genau so ABER Du hängst von der bereits implementierten Addressierung der Befehle ab. Dazu muss also der bestehende Code erst einmal entschlüsselt werden. Diese Entschlüsselung ist extrem Aufwendig. Bei den Turbo Autos wurde dies von Hobbygruppen in den USA, teilweise unter anonymer Mithilfe von Chrysler Profis in jahrelanger Kleinarbeit unternommen. Es gibt Code für den 3.0 V6 und den 2.5 ohne Turbo, aber bereits deutlich weniger! Die Codebasis ist Open Source, was das ganze erschwinglich macht.
In Deinem Fall hast Du mit Megasquirt gleich mehrere Vorteile:
1. Du kannst MS parallel zu Deiner ECU progressiv einsetzen
2. Du startest bei 0 und ich bin sicher, es gibt MS Code auch für Deine Anwendung. Flashable SMEC kann nicht bei 0 anfangen sondern Du musst immer vom bestehenden Code ausgehen. Den gibt es meines Wissens nicht für Deinen Motor.
3. Der grösste Aufwand liegt in der Verkabelung von MS wenn Du es als Standalone System einsetzt. Das ist aber ein Aufwand der abschätzbar ist und es gibt einiges im Verkauf, was die Arbeit erleichtert.
Du kennst sicher www.diyautotune.com oder? Wenn nicht, schau Dich da mal um!
Gruss (PS: Gut zu wissen dass es Leute gibt, die sich in unseren breiten auch damit beschäftigen).
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audischrauber
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MoparBCN
http://www.youtube.com/watch?v=KIivO7u91Oo
..also das mit der Familienkutsch wäre hiermit wiederlegt. Eher Familienrennauto
Aber Du stehst da nicht alleine in Deutschland. In Spanien ist es genauso. Erst als ich mit meinem damaligen T2 Lebaron an einem Rennevent teilgenommen habe ist auf einmal bewegung in die Szene gekommen.
Aber Du bleibst abhängig vom Dollar und den USA!
..also das mit der Familienkutsch wäre hiermit wiederlegt. Eher Familienrennauto
Aber Du stehst da nicht alleine in Deutschland. In Spanien ist es genauso. Erst als ich mit meinem damaligen T2 Lebaron an einem Rennevent teilgenommen habe ist auf einmal bewegung in die Szene gekommen.
Aber Du bleibst abhängig vom Dollar und den USA!
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audischrauber