Hallo,
Vorab: Was Passiert da eigentlich: Pin 3 von 14 Way Connector sendet 12 Volt in den K14 Kreislauf (also das blau-weisse Kabel, welches von Pin 3 zum ASD Relay geht. Auf dem Weg dorthin kreutzt es sich (Splice) mit einem gleichartigen Kabel welches zu Pin 14 des 60 Way Connectors reist.
Sinn des ganzen ist, dass pin 3/14 also zum einen das ASD Relais veranlasst aufzumachen und dabei das Logicboard via Pin 12/60 informiert, dass das ASD Relais offen ist. Dieser komplette Kreislauf muss geschlossen sein. D.H. Zwischen jedem der 3 Punkte musst Du Wiederstand messen können. Wenn dies der Fall ist, also der Kreislauf geschlossen ist, muss bei der nächten Messung der 14 Way Connector angeschlossen sein (!!!), denn die Spannung, die uns interessiert kommt ja von der SMEC und nicht anders herum. Nun hast Du 2 Optionen: Entweder Du hast den 60 Way Connector abgezogen und mist mit dem Schlüssel in Startposition ob die 12 Volts am pin 12/60 ankommen oder Du hast den 60 way connector angeschlossen, in welchem Fall Du am Relais Messen musst (das geht auch).
Wenn Du an dieser Stelle angelangt bist und keine Spannung messen kannst interessiert uns ob wir tatsächlich Spannung von Zündschalter bekommen. Dass ist der J2 Kreislauf. Der geht von Zündschloss über kleine Umwege zu Pin 4/14. Dass heisst, Du musst den 14 Way Connector abziehen und dann dort nach Spannung messen.
WENN DU HIER KEINE SPANNUNG HAST, kannst Du keine Spannung auf Pin 3 haben, ergo ist die SMEC dann auch wahrscheinlich nicht Dein Problem sondern viel mehr der Zündschalter, oder die Verkabelung auf dem Weg dorthin oder ein Fusible Link Kabel. Wäre zwar auch doof, aber besser als die SMEC kaputt.
SOLLTEST Du aber hier Spannung haben, dann sieht es schlechter aus. Dann bleibt Dir nur noch manuell 12 Volt in den K14 Kreislauf zu pumpen und zu schauen was passiert. Ein Ami Kollege hat mir gesagt man könnte das quasi vom J2 Kreislauf direkt überbrücken. Warum lohnt sich dieser Test, wenn wir wissen, dass an der Stelle wahrscheinlich die SMEC hin ist... ganz Einfach, irgentwas hat Deine SMEC kaputt gemacht und die Wahrscheinlichkeit, dass Dir die nächste um die Ohren fliegt beim blossen Einstecken ist gross (ist mir sehr wahrscheinlich passiert, in 2 sekunden 200$ verbraten). Nun weist Du ja wie die Verkabelung dort aussieht. Finde da mal einen Kurzschluss oder ähnliches. Da ist es besser die ohnehin kaputte SMEC noch etwas zu beschäftigen um mindestens die Ursache finden zu können, bevor Du eine neue einbaust.
Gruss und Good Luck, Christian (ich halte Dich auf dem Laufenden wie es bei mir aussieht).
Re: Weitere Tests bevor Du aufgibst....
Von Werner am 20.10.2006, 21:17
Danke Christian für Deine Spezialanalyse. Da könnte was dran sein! Ich werde gleich morgen Deine Checkliste abarbeiten und Dir berichten.
Zwischenzeitlich habe ich die SMEC ausgebaut und folgende Nummer festgestellt: 5235069 . Sie deckt sich also mit Deiner Nummer!
Re: Weitere Tests bevor Du aufgibst....
Von ChristianBCN1988 2.2 T1 / 2003 2.7 Sebring am 20.10.2006, 23:31
Womit Du einen echten 89er hättest und damit den Common Block Motor. Das ist der Beste Motor der Dir passieren kann!! Also retten! :-)
Re: Weitere Tests bevor Du aufgibst....
Von Werner am 22.10.2006, 21:15
Hallo Christian,
ist das wirklich der beste Motor? Ich musste wegen Klappern die Pleuellager erneuern, das von Zylinder2 war ziemlich platt. Klappern ist jetzt weg, aber jetzt springt der Motor nicht mehr an...
Zu Deiner Checkliste:
Die 12V kommen am pin12/60 sowie am Relais an. Spannung vom Zündschalter ist auch am Pin4/14. Überbrückung vom J2 auf K14 habe ich mich noch nicht getraut...
Seltsam ist jetzt, das code44 verschwunden ist und nur noch code11 und code12 erscheint?! Also habe ich Deine code11checkinglist abgearbeitet: OrangeN6 hatte 9,46V , kein Funken, GrauN7 4,98V, schwarzN5 hat Kontinuität, GrauN7 mit pin47/60iger hat auch Kontinuität, also SMECwechsel!?
Also alles sehr seltsam! Wie kann man dieser Spinnerei ein Ende machen? Doch ein neues SMEC?
Wie schaut es bei Dir aus? Läuft er wenigstens bei Dir?
Bis dann, Werner
Re: Weitere Tests bevor Du aufgibst....
Von ChristianBCN1988 2.2 T1 / 2003 2.7 Sebring am 23.10.2006, 12:05
NEIN, nun nicht mehr die SMEC wechseln !!! Dein Problem bekommen wir nun in den Griff. Ich habe nur gerade keine Zeit.
Melde mich wieder!!!
PS:Lade Dir das Diagnostics Manual runter
Von ChristianBCN1988 2.2 T1 / 2003 2.7 Sebring am 23.10.2006, 12:07
Lade Dir in meinem Letzten Posting zum Thema interessanter Downloadlink mal das Diagnostic Manual runter, auch wenn es für 88er T1/2 ist.
Bis später!
Re: PS:Lade Dir das Diagnostics Manual runter
Von Werner am 23.10.2006, 20:46
Hallo Christian,
Tausend Dank für Deinen unendlichen Einsatz!
Habe das Diagnostic-Manual gleich gestern runtergeladen und mit großem Interesse überflogen.
Hier sind die Tests schön übersichtlich und deutlich beschrieben. Habe mir die Seiten für den code11 und ASD bereits ausgedruckt! Nur der SMEC60iger ist Seitenverkehrt. Bei dem Schaltplan bin ich mir nicht sicher. Drucke auch noch Test Z1 aus. Was meinst Du mit Fusible Link (Kabel zur Sicherung?)?
Re: PS:Lade Dir das Diagnostics Manual runter
Von Werner am 24.10.2006, 21:00
Habe nach Test NS-1 StepC ein Z1-Test versucht: Nach Anschluss Voltmeter auf Zündspule+ schalte ich die Zündung ein: das Voltmeter zeigt 2sec bis 11,56V , fällt dann wieder auf 0. Beim Starten zeigt das Gerät -0,05V an?!
Der Test NS-7 StepA Voltmeter auf Zündspule- das gleiche Ergebnis?!
Was hat das zu bedeuten?
Re: PS:Lade Dir das Diagnostics Manual runter
Von ChristianBCN1988 2.2 T1 / 2003 2.7 Sebring am 24.10.2006, 22:01
Nichts gutes..... Das ist mist und gefällt mir nicht. Ach so, beim Orgeln oder mit dem Schlüssel in Zündposition?
Ich meine dass das Normal ist, wenn der Schlüssel nur in Zündposition ist.
Bitte bestätige das kurz. Meiner Ansicht nach musst Du bei diesem Test jemanden den Anlasser drehen lassen!
Verifiziere mal kurz. ich bin heute und morgen etwas dicht aber helfe Dir gerne weiter. Du hast auf jeden Fall mehr Glück als ich.....
Re: PS:Lade Dir das Diagnostics Manual runter
Von Werner am 24.10.2006, 23:04
Also bei Zündung gehts kurz auf 11,5V hoch und dann wieder auf 0. Wenn ich dann orgeln lasse, wird minus0,05V angezeigt bei beiden Tests?!
Zudem kommt jetzt nur noch code42!?
Was ist mit Deinem denn passiert?
Grüße Werner
Re: PS:Lade Dir das Diagnostics Manual runter
Von ChristianBCN1988 2.2 T1 / 2003 2.7 Sebring am 25.10.2006, 08:27
hm, wenn du jetzt 42 hast, müssen wir bei 0 anfangen. der 42er wäre eigentlich ein logischer begleiter vom 44er. Schade dass ich nicht in der Nähe bin. Würde mich jetzt schon reizen.
Irgentwas sagt Deiner SMEC dass Sie abschalten muss beim Starten. Das Phänomen habe ich im Hinterkopf ich muss aber suchen. Ich meine aber dass das wiederum nicht so gut ist, und evtl. doch auf eine kaputte SMEC hinweisen könnte. Die Sache ist nur die, und deswegen bin ich zurückhaltend, wenn sie wirklich kaputt sein sollte, dann ist es ein MUSS herauszufinden warum. Denn die Kondition, die dazu führte liegt logischerweise innerhalb Deiner Elektronik. Die Standzeit hat sicher dazu beitragen können, dass Dein Kabelbaum nicht mehr 100% ist. Hinweis dafür ist auch das wechselnde Verhalten. Mal Code 44 jetzt, wo er offenbar prinzipiell die J2 Voltage entdeckt schmeisst er Dir den 42er. Das Problem, wenn es so bleibt liesse sich auf den ASD Kreislauf oder die SMEC reduzieren. Dabei gefällt mir aber nicht dass er das nicht Konstant tut. Wenn ich Deine Problem richtig interpretiere bleibt Dir Test NS15. Das ist natürlich ein Test wo man das DRBII brauchen würde. Mainz ist nicht zufällig in Deiner Nähe, weil dann könntest Du mal Elmar aus Mainz kontaktieren, der ein DRBII hat. und mit Ihm NS15 machen. Ansonsten gehe NS15 B und C und dann NS15 F aber ohne Rückschlüsse auf die SMEC.
Eine weitere Möglichkeit wäre die Zündspule selber. Bist Du da mal gewesen? (NS7). Dies wäre angezeigt durch die niedrige Voltage während des Startvorgangs.
Mist, diesen Volatage Drop habe ich schon gesehen, finde aber auf anhieb nichts.
Jetzt....
Von ChristianBCN1988 2.2 T1 / 2003 2.7 Sebring am 23.10.2006, 18:54
Der Motor wird wegen seiner Belastbarkeit gerne als Basis beim Bracket Racing benutzt :-)
Nun zum Thema:
Also 12 Volts an Pin 12/60 ist sehr gute Nachricht. Denn dass bedeutet dass Deine SMEC 12 Volts in den K14 Kreislauf schickt, und Dein J2 Kreislauf sowieso in Ordnung sein muss. Damit ist Meine Vermutung bestätigt dass Dein Problem höchst Wahrscheinlich im Harness selber liegt. Das Erklärt auch warum Du auf einmal Code 11 bekommst. Wahrscheinlich ist es sogar so, dass wenn Du den 60er Stecker wieder ab machst und dran machst neue codes kommen.
Das macht jetzt einzig eine Zielführende Diagnose nicht einfacher.....
Wenn Du einen Elektriker in der Nähe hast würde ich mit dem und entsprechenden Diagrammen bewafnet mal die Splices durchgehen.
Ich habe Diagramme vom 88er aber bin nicht sicher ob die Dich weiter bringen. Ich müsste sie zu dem Scannen, was ich aber gerne mache, wenn es Dich weiter bringt. Es gibt einen User im Forum, der solche evtl bereits digital hat, Ludwig aus Österreich. http://www.ilbaron.de.vu/ versuch mit ihm mal kontakt aufzunehmen. Was Du selber in der Zwischenzeit machen kannst: Bau mal den Batterie Träger ab (vorsicht, ich habe gleich den Vacuum Schlauch vom Cruise Control von der Gabel abgerissen....).
Nachdem Dein Wagen ordentlich Standzeit hatte, musst Du Dich mal zuerst an alle Stecker machen, reinigen und mit Kontaktspray versehen. Dann wird es kniffliger, Du musst schauen ob die einzelnen Kabel ausreichend isoliert sind und nicht aus versehen einen Kurzen verursachen, indem Sie mit dem Blech in berührung kommen. Noch kniffliger wird das prüfen der Konnektoren mit der SMEC. Achte vor allem beim 60 Way Conector darauf ihn nicht zu feste zu schrauben! Vor allem Prüfe Deine Massen !!! Fange mit den einfachen Dingen an. Masse prüfen, Stecker und dann erst die Kabel. Prüfe an den Sensor Verbindern, ob die Kabel zwischen SMEC und SENSOR genügend wiederstand haben und ausreichend Voltage bekommen. Ist dem nicht so, diesem Problem gezielt nachgehen. Splices finden, die auf dem weg liegen, dort die Isolierung entfernen und mal schauen wie die Lötstelle aussieht.
Gruss
Christian
Was wichtig ist, ist dass Du dokumentation hast. Ohne die kommst Du an der stelle nur noch sehr schwer weiter.
PS !!!!
Von ChristianBCN1988 2.2 T1 / 2003 2.7 Sebring am 23.10.2006, 19:56
Sag mal, und wenn Du am der Spule misst, kommt da Voltage an???? (10-12Volts) + teil de voltmeters am + verbinder der spule und masse am motor, das ganze während des startens messen (sprich du brauchst hilfe).
Wenn K14 Voltage hat, und das Relais schaltet, und Du bekommst keinen Saft auf die Spule, dann ist der Z1 Kreislauf vom Relais zur Spule Dein Problem. Oder aber ein Fusible Link ist kaputt. Aber an der Stelle tippe ich kurzfristig mal auf den Z1 Kreislauf.
